"Es
ist der akademische Normalfall geworden, daß solche Theoretiker die
Technik 'dekonstruieren', die vermutlich noch nie ein Radio auseinandergebaut
haben."
(Gero von Randow: Der nölige Unterton,
in: Die Zeit Nr. 48 / 1997, S. 49)
Jedermann weiß, daß die Eisenbahn mit Zügen nach einem Fahrplan fährt. Daher erscheint fast jedem, der zum ersten mal davon hört, die Idee reichlich merkwürdig, auf den Gleisen der Bahn einzelne Gütertriebwagen fahren zu lassen, die noch dazu fahrerlos, fahrplanlos und ohne zentrale Steuerung nach Bedarf verkehren. Auch ich mußte erst einige "ja, aber" verdauen, bevor ich den Eindruck gewann: "Das könnte funktionieren".
Seit ich diese Idee vor nunmehr über fünf Jahren kennenlernte, habe ich nicht nur in vielen Diskussionen die Erfolgsaussichten und Wünschbarkeit wieder und wieder von verschiedenen Seiten beleuchtet, ich wurde auch zusehends überzeugter, daß eine der letzten Chancen für deutliche Teile des Eisenbahngüterverkehrs darin besteht, daß eine solche fundamentale Änderung der Betriebsweise erfolgt. Es muß nicht unbedingt so aussehen, wie im folgenden beschrieben, aber es muß sich sicherlich etwas Grundlegendes ändern.
Die Bahn ist ein Verkehrsmittel mit einer beispiellosen Erfolgsgeschichte, das das Pech hatte, daß ein Verkehrsmittel mit einer noch beispielloseren Erfolgsgeschichte nachfolgte; sie hat noch immer technische Vorzüge, die ein ausgezeichnetes Potential für zukünftige Entwicklungen bilden - wenn es dann die Bahn noch gibt.
Ohne ein gewisses Maß an Enthusiasmus, an "Herzblut", wird man wahrscheinlich eine solche Arbeit nicht schreiben. Trotzdem habe ich mich um eine unvoreingenommene Sicht bemüht - inwiefern mir das gelungen ist, muß jeder selbst beurteilen.
Redaktionsschluß der wesentlichen Teile der Arbeit war im Herbst 1997. Seitdem hat sich zwar einerseits organisatorisch bei der Bahn und andererseits bei den politischen Rahmenbedingungen, gerade auch des Straßengüterverkehrs, einiges getan, trotzdem tragen meine Ergebnisse m. E. so weit, daß sie weiterhin von Nutzen sind. Noch etwas anderes hat sich verändert: Seitdem haben die fahrerlosen Gütertriebwagen des automatisierten und dezentralisierten Eisenbahngüterverkehrs einen einprägsamen Namen bekommen: CargoMobil. Ich halte diesen Namen für glücklich gewählt, weil er treffend mehrere Aspekte der Idee benennt, habe aber trotzdem die Mühe gescheut, meine umständlichen Formulierungen durch diese knappere und schönere Bezeichnung zu ersetzen.
Ein in vielem dem hier vorgestellten Ansatz ähnliches Konzept zur Automatisiserung und Dezentralisierung des Eisenbahn-Personen-Verkehrs nahm ich leider erst im Januar 1999 durch eine Diskussion in der Usenet-Newsgroup de.sci.ing richtig wahr. Das "RailTaxi" (ursprünglich "BahnTaxi") versucht nicht nur ähnlich gelagerten Problemen mit ähnlichen Maßnahmen zu begegnen, sondern die beiden Verkehrsmittel ergänzen sich auch in der Nutzung der Schieneninfrastruktur. Augenfälligster Unterschied sind die beim RailTaxi vorgeschlagenen Parallelweichen; diese würden ihre Vorteile selbstverständlich auch beim CargoMobil ausspielen, genauso wie das RailTaxi auch ohne sie prinzipiell funktionsfähig wäre.
Noch eine Vorbemerkung zur Rechtschreibung: Da der Duden inzwischen erklärtermaßen Schreibweisen dokumentiert, also dem allgemeinen Gebrauch folgt, ob dieser nun sinnvoll sei oder nicht, und auch die Beständigkeit der sogenannten "Rechtschreibreform" von der Akzeptanz der Regelungen abhängig gemacht werden soll, erlaube ich mir dort, wo mir dies besser gefällt, einige Schreibweisen der 14. Duden-Auflage von 1958 beizubehalten.
Auf Grund des freundlichen Entgegenkommens des Schulz-Kirchner Verlags ist es mir möglich, diese Online-Version der Arbeit hier zu präsentieren. Die bei der Erstellung der Arbeit verwendeten Excel-Dateien sind auch hier zu finden. Ich hoffe, daß die Suchmöglichkeit in den HTML-Dateien den fehlenden Index aufwiegt. Diese Online-Version entspricht zum Zeitpunkt der Drucklegung (Ende Januar 1999), soweit dies sinnvoll ist, dem gedruckten Buch. Ich werde mich jedoch bemühen neben Fehlerkorrekturen auch sinnvolle Ergänzungen in diesen Text einzupflegen, so da& szlig; auch Leser des Buches einen Nutzen aus dieser Version ziehen können.
Die vorliegende Arbeit wurde in nahezu gleicher Form im März 1998 dem Fachbereich Wirtschaftswissenschaften der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main als Dissertation eingereicht. Die Promotion erfolgte am 30. November 1998. Mein erster Dank gilt meinem Doktorvater, Herrn Professor Dr. Gerd Fleischmann, der diese Arbeit mit großem Interesse unterstützte und dem ich wertvolle Anregungen verdanke; seine Bereitschaft zu spontanen Diskussionen habe ich besonders schätzen gelernt. Zu danken habe ich auch meinem Zweitgutachter, Herrn Professor Dr. Heinz Isermann, der bereit war, diese Aufgabe zu übernehmen, obwohl meine Arbeit zu diesem Zeitpunkt schon recht weit vorangeschritten war; trotzdem spiegeln sich seine Hinweise und Anregungen in der Arbeit erkennbar wider. Auch danke ich meinen ehemaligen Kolleginnen und Kollegen Professor Dr. Horst Löchel, Dr. Thomas Heimer, Götz Müller, Frank Nagel, Vivien Lo und Inga Schulzendorff für ihre unermüdliche Diskussions- und Hilfsbereitschaft und für die gute Arbeitsatmosphäre an der Professur für Wirtschaftliche Staatswissenschaften, insbesondere Verkehrswissenschaft. Weitere wertvolle Hinweise und Unterstützung habe ich durch Professor Dr.-Ing. Fritz Frederich, Edda Imhoff, Anselm Lingnau und Ingo Keck erfahren; auch hierfür schulde ich Dank. Ganz besonders aber muß ich Sabine danken; für ihre Geduld mit dieser Arbeit, die dann doch etwas länger dauerte als geplant, für ihre Bereitschaft sich spontane Vorträge über Dinge anzuhören, die ich sicherlich interessanter fand als sie, dafür daß sie, während ich an dieser Arbeit schrieb, unsere Hofeinfahrt fundamentierte und das Haus verputzte, und für andere Dinge, die niemanden sonst etwas angehen.
Nidderau-Heldenbergen, im Januar 1999
© RHR