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4 Technische Einflußgrößen

Die externen Kosten des Straßen- und Schienenverkehrs lassen sich auf technisch-naturwissenschaftliche Gesetzmäßigkeiten zurückführen, [238] die dann plausible Abschätzungen der zu erwartenden externen Effekte einer neuen technischen Variante des Straßen- oder Schienentransports erlauben. Diese Möglichkeit der Abschätzung besteht zwar nur für relativ geringe Änderungen, [239] sie läßt aber immerhin vergleichsweise verläßliche Aussagen über noch nicht existente technische Artefakte zu.

In Hinsicht auf den Gegenstand dieser Arbeit, nämlich die Idee, kleine Einheiten auf der Schiene fahren zu lassen, um im Gütertransport dem Lkw in bezug auf verschiedene Qualitätsaspekte Paroli bieten zu können, ist eine brauchbare Analyse der technischen Einflußgrößen unter Rückgriff auf die einschlägige Fachliteratur auch durch den Nichtfachmann leistbar.

4.1 Fahrwiderstand

Die physische Bewegung von Gütern [240] erfordert den Einsatz von Energie. [241] Mit dem Einsatz von Energie wird der Fahrwiderstand überwunden. Wesentliche Komponenten des Fahrwiderstands [242] sind neben Lagerreibungs-, Getriebe- und Triebwerkswiderstand, dem dynamischen Widerstand, [243] dem Anfahrwiderstand, dem Fahrbahnwiderstand [244] und dem Massenträgheits- bzw. Beschleunigungswiderstand der Rollwiderstand und der Luftwiderstand (vgl. auch Abb. 3). Die beiden letztgenannten Komponenten sind sowohl beim Schienen- wie beim Straßenverkehr dominierend, so daß sich die folgende Untersuchung darauf konzentrieren wird.


Summe der Widerstandskräfte


Fahrbahnwiderstand bzw. [248] Streckenwiderstand

Massenträgheits- bzw. Beschleunigungswiderstand

Fahrzeugwiderstand

bestehend aus:


bestehend aus:

Längsneigungswiderstand


Rollwiderstand

Bogenwiderstand

Lagerreibungswiderstand

Weichenwiderstand

Dynamischer Widerstand

Schwallwiderstand

Triebwerks- bzw. Getriebewiderstand



Luftwiderstand


Anfahrwiderstand



Abbildung 3: Komponenten des Fahrwiderstands
(eigene Darstellung in Anlehnung an Wende (1983, S. 25))

Doch zunächst sollen noch drei Komponenten des Fahrbahnwiderstands diskutiert werden. Es handelt sich um den Längsneigungswiderstand, den Bogenwiderstand und den Schwallwiderstand. Die ersten beiden weisen schienenfahrzeugspezifische Besonderheiten auf, [245] während letzterer praktisch nur für Straßenfahrzeuge relevant ist. [246] Beim Längsneigungswiderstand liegt die Besonderheit in der Tatsache, daß bei Eisenbahnen Steigungsstrecken typischerweise wesentlich weniger steil ausgeführt werden als bei Straßen. [247] Das liegt erstens daran, daß durch den geringeren Rollwiderstand ein für die gleiche Endgeschwindigkeit ausgelegtes Fahrzeug weniger leistungsstark sein muß, was aber auch die "Bergsteigefähigkeit" begrenzt. Zum zweiten drehen bei Schienenfahrzeugen wesentlich eher die Räder durch, insbes. bei der üblichen Reibpaarung Stahl auf Stahl. Zum dritten werden diese beiden Effekte noch dadurch verstärkt, daß typischerweise bei der Eisenbahn mit langen Zügen verkehrt wird, die von einer Lokomotive gezogen oder geschoben werden. Dadurch lastet nur ein relativ geringer Anteil des gesamten Zuggewichts auch auf den Antriebsachsen. Nicht zuletzt ist der Luftwiderstand im Verhältnis zum Zuggewicht nicht so bedeutsam wie bei Straßenfahrzeugen, wodurch bei etwas reduzierter Geschwindigkeit nicht im selben Ausmaß wie beim Straßenverkehr Leistungsreserven zur Verfügung stehen.

Der Bogenwiderstand entsteht bei Eisenbahnfahrzeugen [249] vor allem durch das Längs- und Quergleiten der Radsätze im Bogen. [250] Das Längsgleiten ist darauf zurückzuführen, daß, außer bei wenigen modernen Schienenfahrzeugen, [251] die Räder einer Achse mechanisch gekoppelt sind. Die unterschiedlichen Wege des kurveninneren und des kurvenäußeren Rades werden zwar auch durch das Aufgleiten des kurvenäußeren Rades auf den spurkranznahen Bereich des Radreifens, der einen größeren Durchmesser aufweist, ermöglicht, [252] der verbleibende Teil wird jedoch durch Längsgleiten ausgeglichen. [253] Das Quergleiten der Radsätze im Bogen entsteht, weil Schienenfahrzeuge typischerweise keine Lenkung haben, sich daher die Achsen im Bogen nicht radial zum Bogenmittelpunkt einstellen können.

Der Weg, den das Rad auf der kurveninneren Schiene und der Weg, den das Rad auf der kurvenäußeren Schiene zurücklegen muß sind unterschiedlich lang. Dies führt bei starren Radsätzen zum Längsgleiten im Bogen. Darstellung zur Verdeutlichung stark übertrieben.

Abbildung 4: Längsgleiten des Radsatzes im Bogen
(eigene Darstellung in Anlehnung an Wende (1983, S. 28))

Der Schwallwiderstand entsteht durch Wasser auf der Fahrbahn, das vom rollenden Rad verdrängt wird. [254] Er ist nicht vom Fahrzeuggewicht abhängig, sondern von der Fahrgeschwindigkeit, der Reifenbreite und der Wasserhöhe. Er wird im folgenden zur Vereinfachung vernachlässigt.

Die Achsen eines zweiachsigen Wagens bzw. eines Drehgestells sind parallel zueinander gelagert. Dies führt dazu, daß im Bogen die Achsen nicht auf den Bogenmittelpunkt zeigen und somit zum Quergleiten. Darstellung zur Verdeutlichung stark übertrieben.

Abbildung 5: Quergleiten des Radsatzes im Bogen
(eigene Darstellung in Anlehnung an Wende (1983, S. 28))

Der Rollwiderstand ist durch die plastischen und elastischen Formänderungen an der Kontaktfläche von Fahrweg und Lauffläche des Rades bedingt. [255] Der spezifische [256] Rollwiderstand oder Rollwiderstandsbeiwert [257] beträgt bei Schienenfahrzeugen typischerweise 1 % bis 2 %, [258] bei Straßennutzfahrzeugen 5 % bis 20 %, [259] also etwa eine Größenordnung mehr. Der beim Straßenfahrzeug zusätzlich auftretende Vorspurwiderstand kann i. d. R. vernachlässigt werden. [260]

Der Luftwiderstand [261] kann analytisch in drei Teilgrößen zerlegt werden, nämlich den Druckwiderstand, den Luftreibungswiderstand und den Sogwiderstand. Der Druckwiderstand wirkt als Staudruck auf die Stirnfläche. Der Luftreibungswiderstand entsteht durch die an der Fahrzeugaußenhaut seitlich entlangströmende Luft. Der Sogwiderstand entsteht am Fahrzeugheck durch Strömungsablösung mit Wirbelbildung. Die Aufteilung in diese drei Teilkomponenten ist insbes. in Hinsicht auf die bei der Eisenbahn übliche Zugbildung sinnvoll, da bei Variation der Zuglänge Druck- und Sogwiderstand gleich bleiben, während sich der Luftreibungswiderstand in etwa proportional zur Zuglänge ändert. Meßtechnisch kann der Einfluß der Oberflächenbeschaffenheit und -form der jeweiligen Teilkomponenten bei Messungen am gesamten Fahrzeug bzw. Zug nicht getrennt werden, es können jedoch näherungsweise Formzahlen (Luftwiderstandsbeiwerte) für Lokomotiven, Wagen, die direkt hinter der Lokomotive laufen, Wagen, die zwischen anderen laufen, und Endwagen ermittelt werden. Bei Straßenfahrzeugen wird, da typischerweise nicht mehr als ein Anhänger gezogen wird, i. d. R. ein Luftwiderstandsbeiwert für das jeweilige Fahrzeug [262] angegeben, ohne die Einzelkomponenten aufzugliedern. Der Luftwiderstand errechnet sich aus der Multiplikation der Stirnfläche des Fahrzeugs mit dem Luftwiderstandsbeiwert bzw. aus der Multiplikation der über den Zug gemittelten Fahrzeugquerfläche mit den entsprechend summierten Formzahlen.

Die zulässige Stirnfläche von Straßenfahrzeugen unterscheidet sich nicht wesentlich von der von Schienenfahrzeugen. Bei Straßenfahrzeugen ergibt sich die Begrenzung aus SS22, Absatz 2 StVO [263] mit 4 m in der Höhe und 2,55 m [264] in der Breite. Bei Schienenfahrzeugen ist die Begrenzung der Fahrzeuge nicht rechteckig, sondern komplizierter geformt, die größte Höhe beträgt 4,28 m, die größte Breite 3,25 m. [265] Daher dürften die hauptsächlichen Differenzen im Luftwiderstand zwischen Straßen- und Eisenbahnfahrzeugen z. Zt. in der Zugbildung begründet liegen, die auf der Schiene ebenso üblich, wie auf der Straße unüblich [266] ist.

Der Luftwiderstandsbeiwert von Lkw liegt nach Mitschke (1972, S. 93) bei 0,7 für einen Pritschenwagen und 1,1 für einen Sattelzug mit Container. Darüber hinaus differieren die Stirnflächen der Fahrzeuge, sie betragen 6,5 m 2 für den Pritschenwagen und 9,0 m 2 für den Sattelzug mit Container, bei dem somit die höchstzulässige Stirnfläche fast vollständig ausgenutzt wird.

Der Luftwiderstandsbeiwert von Eisenbahnfahrzeugen liegt nach Wende (1983, S. 36) zwischen 0,6 und 1,15 für alleinfahrende Lokomotiven [267] und der anteilige Luftwiderstandsbeiwert vor Zügen aus geschlossenen Wagen zwischen 0,3 und 0,48. Für offene Güterwagen in langen Zügen kann der Einfluß der Anfangs- und Endwagen vernachlässigt werden, [268] der Luftwiderstandsbeiwert beträgt durchschnittlich 0,18. Der Luftwiderstandsbeiwert geschlossener vierachsiger Güterwagen dürfte dem von Reisezugwagen nahekommen, dieser beträgt für den Anfangswagen 0,28, für die Mittelwagen je 0,10 und für den Endwagen 0,23.

Glück (1985, S. 59) gibt ebenfalls Luftwiderstandsbeiwerte für Eisenbahnfahrzeuge an, allerdings nur für schnellfahrende Personenzüge. Am ehesten zum Vergleich heranzuziehen sind hierbei noch die Angaben für eine elektrische Schnellzuglokomotive der Baureihe 103 und vierachsige Reisezugwagen. Die Lokomotive hat vor dem Zug einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,27, die Wagen im Zugverband 0,13, als vorletzter Wagen 0,20 und als letzter Wagen 0,32. Die Stirnfläche liegt, ähnlich wie bei den Lkw, bei etwa 10 m 2.

Den gesamten Fahrzeugwiderstand, d. h. für Eisenbahnfahrzeuge den Zugwiderstand, gibt Wende (1983, S. 39) für Güterzüge bei 80 km/h mit 4 % bei einem voll beladenen 1800 t-Güterzug aus vierachsigen Wagen und mit knapp 10 % bei einem leeren 720 t-Güterzug aus offenen zweiachsigen Wagen an.

Setzt man für den voll beladenen 1800 t-Güterzug aus vierachsigen Wagen ein Nutzlast-Gesamtgewicht-Verhältnis von 70 % an, [269] so kann der ladegewichtsspezifische Fahrwiderstand mit 6 % errechnet werden. Es ist also bei einem solchen Zug das 0,006-fache des Ladungsgewichts als Zugkraft notwendig, um eine Geschwindigkeit von 80 km/h in der Ebene zu halten.

Für Lkw läßt sich der Fahrzeugwiderstand mit Hilfe der bei Mitschke (1972) angegebenen Formeln abschätzen. [270] Bei einem Luftwiderstandsbeiwert c W = 1,0, einer Stirnfläche von F = 9 m 2, einem Rollwiderstand von 7 %, einer Geschwindigkeit von 80 km/h und einem Gewicht von 40 t, also einem voll beladenen Fahrzeug, errechnet er sich zu 14 %. Unbeladen ergibt sich ein Fahrzeugwiderstand von 31 %, wobei der Rollwiderstand hier mit 10 % anzusetzen ist, um die Abhängigkeit des Rollwiderstand von der Ausnutzung der Tragfähigkeit der Reifen zu berücksichtigen. [271]

Setzt man für einen modernen Lastzug eine Zuladung von 27 t, [272] das ist ein Nutzlast-Gesamtgewicht-Verhältnis von 67,5 %, [273] an, so kann der ladegewichtsspezifische Fahrwiderstand mit 20 % errechnet werden. Es ist also bei einem solchen Fahrzeug das 0,02-fache des Ladungsgewichts als Zugkraft notwendig, um eine Geschwindigkeit von 80 km/h in der Ebene zu halten.

4.2 Lärm

Oben in Kapitel 2.4 wurde bereits auf einige technische Aspekte der Lärmmessung hingewiesen, nämlich auf das Problem der unzulänglichen Abbildung des menschlichen Hörempfindens durch die Messung mit dem A-Filter und auf die Schwierigkeiten einer adäquaten Berücksichtigung der unterschiedlichen zeitlichen Verteilung von Straßen- und Schienenverkehrslärm.

Wie in Kapitel 2.4 schon ausgeführt, versucht man, die unterschiedliche Empfindlichkeit für den Schallpegel verschiedener Frequenzen [274] durch die Anwendung von Frequenzbewertungsfunktionen (Filter) zu kompensieren. Seit 1967 wird auf Grund einer internationalen Übereinkunft nur noch der A-Filter verwendet, obwohl dieser Filter das menschliche Gehör allein bei niedrigen Lautstärken widerspiegelt. [275] Dies führt zu einer gewissen Verfälschung der Meßwerte, da Geräuschmessungen in der Praxis des Lärmschutzes nahezu ausschließlich zur Bewertung hoher Lautstärken durchgeführt werden, für die der C-Filter passend wäre. Dadurch wird bei Geräuschen, die überwiegend niedrige Frequenzen enthalten, ein niedrigerer Schallpegel gemessen, als bei einem gleich laut empfundenen höherfrequenten Geräusch. [276] Bei einer Frequenz von 20 Hz wird zum Beispiel der Schallpegel mit dem A-Filter um über 50 dB nach unten korrigiert, während mit dem C-Filter nur eine Korrektur um etwa 5 dB erfolgt. Oberhalb von 1000 Hz sind die Bewertungskurven der Filter nahezu gleichlaufend.

Schienenverkehrslärm ist, verglichen mit Straßenverkehrslärm, eher im Bereich höherer Frequenzen angesiedelt. Daher wird ein um 5 dB(A) höher liegender Schienenlärmpegel als gleich laut wie Straßenverkehrslärm empfunden. [277] Darüber hinaus wird Schienenverkehrslärm, der als gleich laut empfunden wird, noch als weniger lästig eingestuft, was auf die Art und Weise der Berechnung des sogenannten Mittelungspegels zurückzuführen ist, der die Vergleichbarkeit von Lärm mit unterschiedlicher zeitlicher Verteilung ermöglichen soll. [278]

Es wird nicht, wie man intuitiv vermuten könnte, das arithmetische Mittel der in dB(A) gemessenen Schallpegel gebildet, sondern das arithmetische Mittel der Schallenergie; dies sorgt wegen des logarithmischen Zusammenhangs für ein starkes Gewicht der hohen Spitzenwerte der Eisenbahn im Vergleich zu dem gleichmäßigen Dauergeräusch des Straßenverkehrs. [279] Dies ist sehr anschaulich in Abbildung 6 zu erkennen, in der zwei Schallmessungen dargestellt sind, die denselben Mittelungspegel, nämlich 67 dB(A), haben.

Abbildung 6: Mittelungspegel: Als gleich laut bewertete Autobahn (oben) und Eisenbahnstrecke (unten) (Quelle: Hauck (1992, S. 271))

Da aus Heimerl / Holzmann (1978) und Knall et al. (1983) bekannt ist, daß Schienenverkehrslärm bei einem Mittelungspegel, der 10 dB(A) über dem eines entsprechenden Straßenverkehrslärms liegt, als gleich lästig wie der Straßenverkehrslärm empfunden wird, ist zu vermuten, daß die Berechnung des Mittelungspegels eine weitere Verzerrung zuungunsten der Eisenbahn um 5 dB(A) bedeutet.

Durch den "Schienenbonus" von 5 dB(A) in der Verkehrslärmschutzverordnung wird also nur ein Teil der im Meßverfahren begründeten Verzerrung zwischen der Schienen- und Straßenlärmmessung kompensiert.

Technische Maßnahmen zur Verringerung der Lärmemissionen müssen an den lautesten Quellen ansetzen, sind mehrere Quellen ähnlich laut, so müssen diese in ihrer Gesamtheit leiser gemacht werden. [280] Dies liegt ebenfalls in der logarithmischen Lärmempfindung des Menschen begründet. [281] Da Rad und Schiene beim Eisenbahnbetrieb die Hauptlärmquellen darstellen (zu etwa gleichen Teilen), ist in Hinsicht auf die zu erwartenden Lärmemissionen einzelfahrender Gütertriebwagen festzustellen, daß auch grundlegende Maßnahmen an den Radsätzen [282] nur eine geringe Reduktion der Geräuschemission zur Folge haben, [283] was bedeutet, daß von solchen Fahrzeugen während der Fahrt ähnliche Belastungen wie vom sonstigen Schienenverkehr ausgehen. [284] Lediglich die zusätzliche Belastung durch das Bremsgeräusch wäre wohl wesentlich geringer, da die Nachrüstung des jetzigen Güterwagenbestands mit Scheibenbremsen an den hohen Kosten in Verbindung mit der Notwendigkeit, den größten Teil der Wagen umzurüsten, um eine merkliche Geräuschminderung zu erreichen, scheitert. [285]

Für eine große Ähnlichkeit der Geräuschemissionen eines einzelfahrenden Gütertriebwagens mit denen des sonstigen Schienenverkehrs spricht auch, daß auch beim Lkw bei 80 km/h der größte Teil der Geräuschemissionen im Wind- und Reifengeräusch bestehen. [286] Ein auf Lkw-Technik basierendes Eisenbahnfahrzeug würde also wohl im wesentlichen das Laufgeräusch der Straßenräder auf der Straße gegen das Laufgeräusch der Schienenräder auf den Schienen eintauschen.

4.3 Unfallrisiko

Auch für das Unfallrisiko lassen sich bestimmende Faktoren in den zugrunde liegenden Technologien ausmachen. Allerdings sind die Zusammenhänge nicht so einfach wie beim Fahrwiderstand oder beim Lärm. Sowohl beim Straßen- wie beim Schienenverkehr sind letztlich immer Menschen Verursacher von Unfällen, weil Menschen technische Artefakte konstruieren und herstellen und weil Straßen- wie Schienenfahrzeuge von Menschen bedient werden. An der Schnittstelle zwischen Mensch und Technik kumulieren dann die Probleme und es bleibt in den häufigen Fällen "menschlichen Versagens" oftmals ungeklärt, ob und inwieweit es nicht letzten Endes eine nicht an den Menschen angepaßte Technik war, die den Menschen hat versagen lassen.

Perrow (1987) entwickelt das Konzept des Risikopotentials von Technologien, das von der Komplexität des Systems und der Kopplung der Komponenten abhängt. Obwohl diese Konzeption ursprünglich zur Erklärung von Unfällen in Atomkraftwerken entwickelt und dann auf andere Technologien mit hohem Katastrophenpotential angewendet wurde, hat sie auch für den Straßen- und Schienenverkehr einen gewissen Erklärungswert und bietet einen Ansatz zur Beurteilung des automatischen, "chaotischen" [287] Fahrens auf der Schiene.

Abbildung 7: Grad der Interaktion und Kopplung bei verschiedenen Industrien / Institutionen, in Anlehnung an Perrow (1987, S. 138), kursive Einträge ergänzt

Unter komplexen Systemen sind hier solche zu verstehen, bei denen viele Systemkomponenten mit vielen anderen über verschiedene Wirkungsmechanismen "kreuz und quer" wechselwirken. [288] Dadurch kann der Ausfall von scheinbar unbedeutenden Komponenten, bei den von Perrow (1987) angeführten Beispielen von Unfällen in Atomkraftwerken sind es häufig Ventile und die Instrumente, die die Stellung dieser Ventile anzeigen, unerwartete Interaktionen anderer Systemkomponenten auslösen, die schließlich zu katastrophalen Auswirkungen führen können. Im Gegensatz dazu interagieren in linearen Systemen die "in einer Reihe" angeordneten Systemelemente nahezu ausschließlich mit dem jeweils direkt folgenden und dem vorangehenden Element. Dadurch sind solche Systeme nicht nur einfacher zu verstehen, ausgefallene Komponenten lassen sich auch wesentlich einfacher identifizieren und ersetzen.

Unter einer engen Kopplung ist hier zu verstehen, daß sich Veränderungen an einem Teil des Systems sehr direkt und "ungefiltert" auf andere Komponenten auswirken, während bei loser Kopplung verschiedenartige "Puffer" eine Dämpfung von Störungen bewirken. Dies ermöglicht es, häufiger als bei eng gekoppelten Systemen, Störungen durch ad hoc improvisierte Maßnahmen zu beheben. [289]

Während Perrow eine Einschätzung des Systems "Schienentransport" vornimmt, erwähnt er das Führen von Kraftfahrzeugen lediglich als Beispiel für Systeme mit nur einer Funktion, die lose gekoppelt und linear sind. Meines Erachtens können, wie in Abbildung 7 angedeutet, bestimmte unfallträchtige Situationen im Straßenverkehr in Perrows Kategorien beschrieben werden. Beim Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit bei dichtem Verkehr wird durch die Übertretung sinnvoller Regeln des Systems Straßenverkehr die Kopplung zwischen den einzelnen, unabhängig agierenden Subsystemen enger, so eng, daß eine geringfügige Störung zum Unfall führen kann.

Die Idee, dezentral gesteuerte einzelfahrende Güterwagen im System der zentral gesteuerten Eisenbahn fahren zu lassen, basiert, in den Kategorien Perrows formuliert, darauf, daß die enge Kopplung des Systems Eisenbahn durch eine Änderung der zugrundeliegenden Technik gelockert werden kann, was den Einsatz dezentraler Technologie erlaubt.

Während Perrow komplexe, eng gekoppelte Systeme für letztlich nicht beherrschbar hält, d. h., daß diese Systeme regelmäßig Unfälle bzw. Katastrophen produzieren, und vom Weiterbetrieb solcher Systeme abrät, [290] stuft er lineare Systeme als beherrschbar ein, seien diese nun eher eng oder eher lose gekoppelt.

Abbildung 8: Zentralisation / Dezentralisation der Zuständigkeit im Hinblick auf Krisensituationen, in Anlehnung an Perrow (1987, S. 387)

Frederich (1992a, 1992b, 1994, 1995) hat im Rahmen seiner ingenieurwissenschaftlichen Tätigkeit ein automatisch fahrendes Eisenbahnfahrzeug entwickelt und sich dabei gerade auch mit Sicherheitsfragen intensiv auseinandergesetzt. [291] Die Idee des als "selbsttätiges signalgeführtes Triebfahrzeug" (SST) bezeichneten Schienenfahrzeugs wurde in Form mehrerer umgebauter konventioneller Lokomotiven im Versuchsbetrieb erprobt. Das Sicherheitskonzept fußt hierbei einerseits darauf, daß der bisherige Eisenbahnbetrieb vom Triebfahrzeugführer lediglich ein extrem starres Abarbeiten der durch Buchfahrplan und Signale vorgegebenen Fahrbefehle verlangt. [292] Diese Aufgaben eines reinen "Stellglieds" [293] kann eine automatische Steuerung ebensogut übernehmen, während Kurshaltung, Routenfindung, Abstandhaltung und die Lösung von Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern [294] bei der Eisenbahn von fahrzeugexternen Betriebsstellen wahrgenommen werden. [295] Die Systemsicherheit verschlechtert sich also vermutlich nicht, wenn ein Mensch, der sich wie eine Maschine verhalten muß, durch eine Maschine ersetzt wird. Andererseits wird ein entscheidendes Element der Betriebsweise der Eisenbahn durch eine kleine Veränderung fail-safe gemacht. Das Fahrprogramm wird nämlich so festgelegt, daß das Fahrzeug, wenn es keine Information vom Signal bekommt, am Signalstandort anhält, Frederich bezeichnet dies als "umgekehrte Betriebsweise". [296] Bei der bisherigen Betriebsweise der Bahn sollte der Triebfahrzeugführer dies zwar auch, jede Unaufmerksamkeit oder Unpäßlichkeit des Fahrers hat jedoch zur Folge, daß das Fahrzeug bzw. der Zug erst am Signalstandort durch die Indusi [297] zwangsgebremst wird und so erst mehr oder weniger weit hinter dem Signal zum stehen kommt.

Ein Ersatz des Triebfahrzeugführers durch eine automatische Steuerung ändert an der Perrowschen Einordnung der Eisenbahntechnologie dann nichts, wenn es gelingt, die Häufigkeit von Fehlfunktionen der automatischen Steuerung zumindest so niedrig zu halten, wie die von Fehlern bzw. Ausfällen von Triebfahrzeugführern. Dies scheint möglich zu sein, da es sich, wie Frederich glaubhaft versichert, um ein extrem einfaches Regelungsproblem handelt. [298] Nicht unerwähnt bleiben sollte allerdings, daß Frederichs Argumentationsstrang genau dem von Perrow als typisch für Konstrukteure bzw. Ingenieure beschriebenen entspricht: Der Mensch als Bediener (Operateur) macht Fehler, also muß er durch eine Automatik ersetzt werden. Perrow weist darauf hin, daß in den von ihm untersuchten Fällen von Konstrukteuren vorgesehene Sicherheitseinrichtungen ebenso versagten wie Operateure. [299]

Die Einführung eines dezentral gesteuerten, automatisierten Eisenbahngüterverkehrs läßt also wohl jedenfalls zunächst kein fundamental höheres Unfallrisiko erwarten als der herkömmliche Straßenverkehr, höchstwahrscheinlich ist das Unfallrisiko sogar ähnlich niedrig wie beim herkömmlichen Eisenbahnverkehr. Darauf deuten nicht nur die Erfahrungen mit den wenigen fahrerlosen Personenverkehrssystemen weltweit hin, [300] diese Vermutung läßt sich auch dadurch stützen, daß der bisherige Betriebsablauf der Eisenbahn in Hinsicht auf die Sicherheit zunächst wohl nur graduell verändert werden wird. [301]

Letztlich können heute aber noch keine verläßlichen Aussagen für das Unfallrisiko in einem vorstellbaren weit ausgereizten Mischsystem mit teilweise über Linienzugbeeinflussung bzw. ETCS zentral gesteuerten, teilweise von Triebfahrzeugführern dezentral gesteuerten und zusätzlich automatisch fahrenden, dezentral gesteuerten Einzelwagen getroffen werden. [302] Zum einen kann durch die Mischung verschiedener Betriebsweisen das System deutlich komplexer werden, was überraschende Interaktionen von Systemteilen möglich machen kann. Zum anderen liegt ein Teil des Potentials der einzelfahrenden Güterwagen in Hinsicht auf Kostensenkung und Kapazitätsausweitung in einer Betriebsweise, die tendenziell für eine engere Kopplung sorgt, zu denken ist hier insbes. an die schon bei Rosebrock [303] angeführte Möglichkeit des Windschattenfahrens, das durch das automatisierte Fahren erst möglich wird, aber auch den Spielraum zur Kompensation von Fehlern verringert.

Auch ein Rückgriff auf die Erforschung dezentraler Systeme in der Informatik läßt keine grundsätzliche Aussage wie: "dezentrale Systeme sind immer robuster bzw. fehlertoleranter" zu, auch wenn "verteilte Systeme", wie man dezentrale Systeme in der Informatik nennt, häufig mit diesem Argument propagiert werden. [304] Tanenbaum diskutiert diesen Punkt eingehend [305] und weist darauf hin, daß in nahezu jedem verteilten Computersystem bestimmte Systemelemente aus Performance-Gründen [306] zentral in bestimmten Komponenten vorgehalten werden, wodurch die Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtsystems sogar noch steigen kann. [307]

Auf das Problem eines automatisierten und dezentralen Güterverkehrs übertragen scheint der zentrale Punkt jedoch weniger bei dem eigentlichen Unfallrisiko zu liegen, sondern eher in den möglichen Schwierigkeiten für die Systemverfügbarkeit durch Betriebsstörungen. [308] Wenn das System aus Sicherheitsgründen häufig den Gütertriebwagen wegen Ausfalls irgendeiner Komponente zwangsweise halten läßt, so ist das betroffene Gleis blockiert, bis das Problem behoben ist. [309] Allerdings ist dieses Problem für jedes automatische Fahren auf der Schiene relevant - es bleibt abzuwarten, inwieweit es bei den Automatisierungsbestrebungen der europäischen Eisenbahngesellschaften zum Tragen kommt.

Abschließend muß auch nochmals darauf hingewiesen werden, daß Unfälle im Rahmen dieser Untersuchung nur insoweit von Interesse sind, als sie externe Effekte darstellen bzw. erzeugen. Gelänge es, die Unfallkosten in vollem Umfang beim Entscheider entscheidungswirksam werden zu lassen, so bestünde in einem neoklassisch-statischen Modellrahmen bei der Untersuchung externer Effekte keine Notwendigkeit, sich mit ihnen zu beschäftigen.

4.4 Zusammenfassung

In diesem Kapitel wurden drei technische Aspekte des Straßen- bzw. Schienengüterverkehrs in Hinsicht auf eine Abschätzung zu erwartender spezifischer externer Kosten eines automatisierten und dezentralisierten Eisenbahngüterverkehrs untersucht. Zum ersten der Fahrwiderstand, der bei ähnlicher Motorentechnologie [310] weitestgehend proportional zum Schadstoffausstoß (einschließlich und insbes. von CO 2) ist - hier hat der Schienenverkehr den Vorteil eines um etwa eine Größenordnung geringeren Rollwiderstands und der Möglichkeit der Nutzung des Windschatteneffekts durch Zugverbände, den Einzelfahrzeuge bestenfalls in Zukunft auf der Basis automatischen Fahrens in vergleichbarem Umfang ohne übermäßiges Risiko nutzen können.

Zum zweiten der Lärm, der vor allem für die Eisenbahn ein wachsendes Problem darstellt. Lärmmindernde Maßnahmen greifen wegen des logarithmischen Hörempfindens nur, wenn bei einer Mehrzahl von zusammen emittierenden lauten Lärmquellen nahezu alle geräuschreduziert werden, nicht nur ein Teil. Deshalb setzt eine wirksame Geräuschminderung von Zügen voraus, daß die meisten Wagen geräuschreduziert ausgerüstet sind. Einzelfahrende Wagen hingegen können wirkungsvoll lärmärmer gebaut werden - sie haben allerdings als Bestandteil eines Schienentransportsystems auch ceteris paribus eine unagenehmere Lärmcharakteristik als Züge: Eine unregelmäßige Abfolge häufig kurz an- und wieder abschwellender Lärmereignisse wird als unangenehmer empfunden als das eisenbahntypische länger andauernde Zuggeräusch, das jeweils von langen Pausen abgewechselt wird.

Zum dritten das Unfallrisiko: Die Eisenbahntechnik ist zwar wesentlich besser vollautomatisierbar als der Straßenverkehr, es besteht jedoch ein nicht zu vernachlässigendes Risiko überraschender Unfallkonstellationen, da der von den Ingenieuren traditionell ungeliebte Bediener, in diesem Fall der Lokführer, doch in Problemsituationen in der Lage ist, Aufgaben auszuführen, die von vorneherein nicht vorgesehen waren; er kann Regeln sinngemäß anwenden, nicht nur buchstabengetreu. Daher könnte es sich bei einem Probebetrieb erweisen, daß entweder die Unfall- oder die Ausfallhäufigkeit des Systems die Grenze des Erträglichen überschreitet, auch wenn heute aus technischer Sicht nichts darauf hindeutet. Aber selbst dann ist nicht zu erwarten, daß die unfallbedingten externen Kosten automatisch fahrender Gütertriebwagen über den sehr geringen des jetzigen Eisenbahnbetriebs liegen, da eine höhere Unfallhäufigkeit wegen der Reaktion der Öffentlichkeit nicht durchsetzbar wäre. Das System wird eher wegen Über-Sicherung wirtschaftlich untragbar werden, als die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs reduzieren.

[238] Selbstverständlich soll dies nicht bedeuten, daß diese naturwissenschaftlich-technischen Grundlagen die einzige Ursache der externen Effekte sind, sie sind vielmehr Bestandteil einer Vielzahl von Bedingungen, die in dieser Konstellation die externen Effekte entstehen lassen.

[239] Strenggenommen nur für marginale Änderungen.

[240] Dies gilt selbstverständlich auch für den Personentransport. Auch ein Nachrichtentransport kann in der Realität nicht ohne Energieeinsatz stattfinden, wenngleich dieser im Vergleich zur Situation beim physischen Transport wesentlich niedriger ist.

[241] Und ebenso den Einsatz von Materie. Die Umweltprobleme des Verkehrs sind allerdings z. Zt. sehr stark an den Energieverbrauch gekoppelt, insbes. was die Unterschiede zwischen Straßen- und Schienenverkehr betrifft, so daß hier eine Beschränkung auf das Thema Energie gerechtfertigt scheint.

[242] Vgl. Wende (1983, S. 25f) und Mitschke (1972, S. 103 - 121).

[243] Der dynamische Widerstand ist jener Teil des Fahrwiderstands, der durch Schwingbewegungen, bezogen sowohl auf die Translation als auch auf die Rotation, verursacht wird. Er liegt beim Schienenverkehr i. d. R. in der Größenordnung von 0,5 % bis 1 % (vgl. Wende 1983, S. 32). Für den Straßenverkehr fanden sich in der einschlägigen Literatur keine Angaben, dort scheint er nicht als eigenständige Größe ausgewiesen zu werden bzw. vernachlässigbar zu sein. Der dynamische Widerstand wird hier im folgenden nicht weiter diskutiert und bei der Berechnung in Kapitel 5 dem Rollwiderstand zugerechnet.

[244] Hierunter werden jene Größen subsumiert, die typischerweise maßgeblich durch die Fahrbahn verursacht werden. Es ist zu beachten, daß normalerweise und insbes. hier im weiteren auch plastische und elastische Verformungen der Fahrbahn nicht zum Fahrbahnwiderstand, sondern zum Rollwiderstand gerechnet werden.

[245] Vgl. zum Längsneigungswiderstand und zum Bogenwiderstand Wende (1983; S. 26 - 29).

[246] Dies gilt auch für den zusätzlichen Widerstand auf unebenen Fahrbahnen, der aber beim Fahren auf glatten Straßen vernachlässigbar gering ist (vgl. Mitschke 1972, S. 105 - 108).

[247] Während man bei der Neuanlage von Straßen je nach Bedeutung und Topographie zwischen 5 % und 12 % Steigung akzeptiert (vgl. Mitschke 1972, S. 110), begrenzt man die Steigung von Eisenbahnhauptstrecken auf 2,5 % und die von Nebenstrecken auf 4 % (vgl. Wende 1983, S. 27).

[248] Der Begriff "Fahrbahnwiderstand" ist in der Straßenverkehrstechnologie üblich, während man bei der Eisenbahn vom Streckenwiderstand spricht; im weiteren werden beide Begriffe synonym verwendet. Die Darstellung in Wende (1983, S. 25) bezieht sich ausschließlich auf den Schienenverkehr und wurde hier entsprechend angepaßt, wobei zu beachten ist, daß selbstverständlich weder auf der Straße ein Weichenwiderstand zu beobachten ist, noch bei der Eisenbahn ein nennenswerter Schwallwiderstand.

[249] Auch bei Straßenfahrzeugen kann ein Kurvenwiderstand oder Krümmungswiderstand beobachtet werden, der jedoch im weiteren vernachlässigt wird.

[250] In der Eisenbahntechnik ist der Begriff "Kurve" für Richtungsänderungen der Fahrbahn nicht üblich.

[251] Die einzelne Lagerung der Räder wurde zuerst bei Niederflur-Straßenbahnwagen realisiert (vgl. Ludwig 1997, S. 46, wo eines der sogenannten "Losradfahrwerke" abgebildet ist), sie scheint sich aber langsam auch bei Eisenbahntriebfahrzeugen zu verbreiten, vgl. o. V. (1994), wo eine neuentwickelte preiswerte Rangierlok für Privatbahnen vorgestellt wird, die mit dieser Technik ausgestattet ist.

[252] Vgl. Obermayer (1977a, S. 25).

[253] So wie bei einem Auto ohne Differential.

[254] Vgl. Mitschke (1982, S. 10).

[255] Vgl. Wende (1983, S. 29f) sowie Mitschke (1982, S. 7).

[256] Notwendige Antriebskraft pro Gewichtskraft des Zuges - eine dimensionslose Größe.

[257] Vgl. Mitschke (1982, S. 7), insbes. Gleichung 5.4.

[258] Vgl. Wende (1983, S. 31).

[259] Vgl. Mitschke (1982, S. 10).

[260] Vgl. Mitschke (1972, S. 105), der ihn mit etwa 5 % vom Rollwiderstand beziffert.

[261] Vgl. zum folgenden Wende (1983, S. 33 - 35).

[262] Beziehungsweise für die Kombination aus Zugmaschine und Anhänger / Auflieger; vgl. auch Mitschke (1972, S. 121).

[263] Vgl. Mühlhaus (1995, S. 387).

[264] Für Kühlfahrzeuge 2,6 m.

[265] Vgl. Obermayer (1977a, S. 87f).

[266] Die gesamte Fahrzeuglänge ist wie die Anzahl der Anhänger und das zulässige Gesamtgewicht gesetzlich beschränkt und das Windschattenfahren (das den Verbrauchsvorteil der Zugbildung für Einzelfahrzeuge realisierbar macht) ist auf Grund der Vorschriften zum Sicherheitsabstand verboten.

[267] Die Tatsache, daß die Luftwiderstandsbeiwerte von Lokomotiven und Lkw so ähnlich sind, erscheint angesichts der bei beiden verbreiteten Quaderform mit ähnlichem Höhen- / Längen- / Breitenverhältnis auch vom Augenschein her plausibel.

[268] Vgl. Wende (1983, S. 36).

[269] Dieser Wert errechnet sich überschlägig auf der Basis der in Stöckl et al. (1977, S. 113) angegebenen Werte für Eigengewicht und Zuladung verschiedener Güterwagen, wenn man die Bauarten innerhalb der Gruppen als gleich häufig annimmt, die Regelbauarten mit einem Anteil von 50 % am Bestand ansetzt und das Lokgewicht (ca. 5 %) vernachlässigt.

[270] Mitschke (1972, S. 117f) gibt die erforderliche Zugkraft für die Bewegung eines Fahrzeugs mit Z = MR / r = WB + WSt + WL + WR an, wobei es sich bei WB um den Beschleunigungswiderstand handelt, bei WSt um den Steigungswiderstand, bei WL um den Luftwiderstand und bei WR um den Radwiderstand, der im wesentlichen dem Rollwiderstand entspricht. Beschränkt man sich auf die gleichförmige Bewegung in der Ebene, so wird WB und WSt null und die Gleichung enthält nur noch den hauptsächlich vom Gewicht abhängigen Rollwiderstand und den von Form, Größe und Geschwindigkeit abhängigen Luftwiderstand. Dies läßt sich schreiben als Zunbeschleunigt = cW F ( [rho] / 2 ) v2 + fR G, wobei strenggenommen v die Luftgeschwindigkeit relativ zum Fahrzeug bezeichnet, also nur bei Windstille der Fahrgeschwindigkeit entspricht. [rho] ist die Luftdichte, die bei 15 Grad C und 760 Torr den Wert 0,125 kp s2 / m4 annimmt. Teilt man die gesamte Gleichung durch das Fahrzeuggewicht, so erhält man die Formel für den spezifischen Fahrzeugwiderstand.

[271] Vgl. Mitschke (1982, S. 10).

[272] Vgl. z. B. Schmidt / Wildhage (1997, S. T1), die 27 t als die maximale Nutzlast eines Sattelzuges angeben.

[273] Bemerkenswert erscheint, daß nicht, wie man intuitiv angesichts der auf den ersten Blick sehr schwer und massiv wirkenden Eisenbahnfahrzeuge vermuten könnte, das Nutzlast-Gesamtgewicht-Verhältnis von Eisenbahngüterzügen wesentlich ungünstiger ist als das von Lkws, sondern so ähnlich, daß es im Rahmen der hier vorgenommenen groben Abschätzung als in etwa gleich eingeschätzt werden kann.

[274] Die Eigenschaft des menschlichen Gehörs, bei unterschiedlichen Lautstärken verschiedene Teile des Frequenzspektrums unterschiedlich laut zu hören ist auch die Ursache für die "Loudness"-Funktion bei HiFi-Anlagen, bei der auf Knopfdruck sehr hohe, vor allem aber tiefe Töne gegenüber dem Mittenbereich in der Lautstärke angehoben werden, um so auch bei Zimmerlautstärke eine naturnahe Wiedergabe lauter Musik zu ermöglichen.

[275] Vgl. Pschyrembel (1986, S. 344).

[276] Vgl. Hauck (1992, S. 271).

[277] Vgl. Hauck (1992, S. 271), der auch auf den "Schienenbonus" von 5 dB(A) in der Verkehrslärmschutzverordnung verweist.

[278] Vgl. Hauck (1992, S. 271).

[279] Vgl. auch die Erläuterungen zum Mittelungspegel in Perelló-Sivera (1994, S. 17f).

[280] Vgl. Rieder (1992, S. 277).

[281] Vgl. auch die Beispiele zur Pegeladdition in Perelló-Sivera (1994, S. 14 - 16).

[282] Fahrzeugseitig könnten bei einem solchen Fahrzeug lärmmindernde Maßnahmen wohl relativ einfach umgesetzt werden, da es sich ja um eine Neukonstruktion handeln würde.

[283] Vgl. Rieder (1992, S. 277), insbes. Tafel 4 "Abhängigkeit des Gesamtpegels von Modifikationen an Rad und Schiene". Trotzdem werden von der Bahnzulieferindustrie und der Deutschen Bahn AG jedoch lärmgedämmte Laufradsätze auch für Güterwagen entwickelt, vgl. Madeyski (1997, S. 224).

[284] Es eröffnet sich allerdings die Möglichkeit, durch lärmärmere Radsätze die Voraussetzung für einen wesentlich leiseren Eisenbahnbetrieb zu schaffen, der dann durch Verbesserungen an den Gleisen möglich würde. Die Dämpfung der Radsätze wäre jedenfalls durch den anzunehmenden Verzicht auf die bei Güterwagen jetzt noch üblichen Klotzbremsen wesentlich besser möglich.

[285] Ganzzüge, die auf bestimmten Relationen pendeln, sind nicht mit diesem Problem behaftet, so daß der erste Versuch mit geräuschreduzierten Eisenbahngüterwagen mit veränderten Bremsen bei einem solchen Zug im Alpentransit gemacht wird (vgl. Weidelich 1996b, S. 155).

[286] Vgl. Thomass (1987, S. 236) sowie Reichert (1997).

[287] Vgl. den Titel des Aufsatzes von Frederich (1994): "Chaos als Konzept".

[288] Vgl. Perrow (1987, S. 107 - 129). Perrow führt zwar noch zahlreiche weitere Unterscheidungsmerkmale an, die relevanten lassen sich jedoch m. E. alle auf dieses Kriterium zurückführen.

[289] Vgl. Perrow (1987, S. 131 - 136).

[290] Vgl. Perrow (1987, S. 387).

[291] Vgl. insbes. Frederich (1992a, S. 33 - 36 u. 39f).

[292] Vgl. insbes. Frederich (1992b, S. 263).

[293] Frederich (1995, S. 163).

[294] Eine Ausnahme bilden hier in der Realität unbeschrankte Bahnübergänge, bei denen zwar de jure der Straßenverkehr wartepflichtig ist, vielfach aber de facto der Schienenfahrzeugführer nicht rücksichtslos auf seinem Vorrang beharrt.

[295] Vgl. Frederich (1992a, S. 33;1995, S. 163).

[296] Vgl. Frederich (1992a, S. 34f; 1992b, S. 264f).

[297] Als Indusi wird die induktive Zugsicherung bezeichnet, die beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals oder zu schneller Vorbeifahrt an einem entsprechenden Vorsignal eine Zwangsbremsung auslöst.

[298] Vgl. Frederich (1995, S. 163; 1992b, S. 263).

[299] Vgl. z. B. Perrow (1987, S. 320 - 322). Als Beispiel für ein mögliches Problemfeld mag gelten, daß Frederich in den vorliegenden Quellen zwar redundante Systeme zur Beherrschung von Fehlern in der Steuerung vorsieht, jedoch damit nicht vermeiden kann, daß das beschriebene System extrem von der Verläßlichkeit des Wegstreckenmessers abhängig ist. Das von Frederich propagierte "umgekehrte Betriebsverfahren" setzt nämlich voraus, daß die Steuerung nicht am Signalstandort irrtümlich annimmt, sie befinde sich auf freier Strecke. Dieses Problem ist sicherlich durch entsprechende Redundanzen bei der Wegstreckenmessung beherrschbar, es zeigt jedoch, daß durch technische Veränderungen, die durch Sicherheitsüberlegungen motiviert sind, wiederum neue Sicherheitsprobleme entstehen können.

[300] Flurförderfahrzeuge, die im industriellen Einsatz in großem Umfang fahrerlos fahren, können hier wohl nur bedingt als Beleg herangezogen werden, da sie mit wesentlich niedrigeren Geschwindigkeiten operieren.

[301] Vgl. hierzu die vorstehend beschriebenen Erläuterungen Frederichs (1992a, S. 33 - 36 u. 39f, insbes. S. 34) zur Sicherheit, insbes. seinen Vorschlag der "umgekehrten Betriebsweise".

[302] Auf die Bedeutung der institutionellen Einbettung technischer Veränderungen für Unfallrisiken weisen Iserman / Söder (1997, S. 34) in bezug auf die Risiken von Gefahrguttransporten hin. In diesem Sinne wird auch hier vermutet, daß die zu erwartenden Unfallrisiken eines automatisierten und dezentralisierten Schienengüterverkehrs durch Regelungen und Praxis des Eisenbahnbetriebs maßgeblich bestimmt werden, über die zum jetzigen Zeitpunkt noch zu wenig bekannt ist.

[303] Vgl. Rosebrock (1992, S. 24), wo allerdings die Idee einer physischen Kopplung der Wagen mittels einer automatischen Kupplung vertreten wurde. Letztlich ist es zur Ausnutzung des Windschattens aber nicht nötig, die Fahrzeuge physisch zu koppeln. Wie die Entwicklungen für den Straßenverkehr im Rahmen des PROMETHEUS-Projekts gezeigt haben, ist das synchrone Fahren und Bremsen von Einzelfahrzeugen auch technisch beherrschbar; das bei PROMETHEUS kritische Problem des Einfädelns und Ausscherens aus der Kolonne besteht beim automatischen Fahren auf Schienen ja nicht. Auch Helling / Nuß (1992, S. 82) plädieren aus ingenieurwissenschaftlicher Sicht für ein elektronische Zugbildung mit automatischen Einzelfahrzeugen.

[304] Vgl. z. B. Tanenbaum (1995, S. 19), der die Zuverlässigkeit als einen Pluspunkt verteilter Systeme anführt. Er weist allerdings auch im weiteren auf die Probleme hin und zitiert Lamport mit dem Satz, ein verteiltes System sei "ein System, auf dem ich schon wieder nicht arbeiten kann, weil eine Maschine, die ich nie zuvor gesehen habe, abgestürzt ist" (ebenda, S. 44). Auch Rosebrock (1992, S. 23f) führt als Vorteil eines dezentralen Systems die größere Zuverlässigkeit an, allerdings in Hinsicht auf die Routenoptimierung der Wagen bzw. die optimale Auslastung des Schienennetzes und im Vergleich zu einer ebenfalls automatischen, aber zentralen Steuerung. Die Erfahrungen mit kleinräumiger Zentralisierung und Automatisierung bei der Bahn lassen diesen Standpunkt als nicht allzuweit hergeholt erscheinen, man denke z. B. an die Probleme bei der Inbetriebnahme des Stellwerks in Hamburg-Altona (vgl. Möcke 1995).

[305] Vgl. z. B. Tanenbaum (1995, S. 44, 253 - 265, 271f).

[306] Vgl. auch Tanenbaum (1995, S. 46f). Neben der Performance gibt es aber auch Schwierigkeiten, die die Konsistenz wichtiger Daten betreffen, diese sind ein direkter Bestandteil der Zuverlässigkeit des Systems.

[307] Und zwar genau dann, wenn verschiedene Komponenten notwendigerweise zum Betrieb gebraucht werden und diese verschiedenen Systemteile dieselbe Ausfallwahrscheinlichkeit haben wie ein zentrales System. Anstatt also die Zuverlässigkeit durch eine logische "Oder"-Verknüpfung der Ausfallwahrscheinlichkeiten zu erhöhen, erreicht man u. U. eine logische "Und"-Verknüpfung der Ausfallwahrscheinlichkeiten (vgl. Tanenbaum 1995, S. 44).

[308] Ein knapper Hinweis auf dieses Problem findet sich in o. V. (1993). Ausführlicher wird das Problem demnächst in Nagel (1999) behandelt.

[309] Hier liegt ein wirklicher wesentlicher Unterschied zwischen dem Straßen- und dem Schienenverkehr vor. Allerdings existiert das Problem für alle Schienenfahrzeuge, es bliebe zu untersuchen, ob bei modernen Schienenfahrzeugen die Eingriffsmöglichkeiten eines Bedieners vor Ort das Gewicht haben, das Praktiker ihnen beizumessen scheinen.

[310] Wie unten näher erläutert wird, spricht einiges für einen Dieselantrieb automatisch fahrender Gütertriebwagen.

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