Voriges Nächstes Titelseite Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis
"Sie haben sich auf der Grundlage harter Fakten eine feste Meinung gebildet?
Posten Sie sie doch einfach mal nach de.talk.bizarre. Die kriegen dort beides
wieder weich."
(by
Stefan Schneider [s.schneider@rz.uni-sb.de])
Rosebrock schrieb als Fazit seiner Arbeit über "Automatisierung und Dezentralisierung des Güterverkehrs der Bahn":
"Es wäre natürlich verfrüht, nach nur dieser einen Untersuchung jetzt laut nach der Dezentralisierung der Steuerung des Schienengüterverkehrs und dem Aufbau eines parallelen Güterverkehrsnetzes zu rufen. Allerdings sollten die generell besseren Kennwerte einer solchen Steuerung dazu anregen, weiter in diese Richtung nachzudenken [...]." (Rosebrock 1992, S. 114)
Dem ist an sich wenig hinzuzufügen. Obwohl zwischenzeitlich verschiedene Arbeiten, so wie auch diese hier, unterschiedliche Mosaiksteine für eine umfassendere Beurteilung der Idee eines automatisierten und dezentralisierten Eisenbahngüterverkehrs beigesteuert haben, kann, wie bei fast jeder Innovation von entsprechender Tragweite, ex ante nicht der Erfolg prognostiziert, die gesellschaftliche Wünschbarkeit aller zukünftigen Konsequenzen bejaht werden - aber daß Chancen eröffnet werden, kann man m. E. guten Gewissens festhalten.
Vor dem Hintergrund der inzwischen durchgeführten Untersuchungen scheint der Ruf nach einem praktischen Experiment, das die wesentlichen Charakteristika eines automatisierten und dezentralisierten Eisenbahngüterverkehrs in sich vereint, nicht vermessen. Zwar versucht die Deutsche Bahn AG mit dem CargoSprinter die Gleisanschlüsse zu reaktivieren, zwar fährt Frederichs umgebaute Rangierlok den Ein-Wagen-Zug automatisch im Pendelverkehr (wenn auch nicht unbemannt), [356] zwar werden die europäischen Bahnen mit dem ETCS die Infrastrukturbasis für ein solches Betriebsverfahren schaffen, [357] zwar werden immer wieder Stimmen für ein getrenntes Güterverkehrsnetz laut, [358] aber den Nachweis, daß solch ein System nicht nur funktioniert, sondern reale Chancen für die Bahn und somit nicht zuletzt auch für die Verringerung der externen Kosten des Güterverkehrs bietet, kann letztlich nur ein Versuch erbringen.
Ausgangspunkt dieser Arbeit war der von einer ersten Abschätzung gestützte Verdacht, daß die stillschweigende Vermutung, ein automatisierter und dezentralisierter Eisenbahngüterverkehr sei alleine schon deshalb "umweltfreundlich", weil es sich ja um Eisenbahnfahrzeuge handelt, sich bei genauerer Untersuchung als voreilig erweisen könnte.
Dieser Verdacht konnte zwar in Hinsicht auf den Fahrwiderstand - und damit die Luftverschmutzung und den Treibhauseffekt - im erwarteten Umfang bestätigt werden - bei 80 km/h liegt der Fahrwiderstand etwa "in der Mitte" zwischen dem eines Lkws und dem eines Güterzuges -, aber letztlich erweisen sich die zu erwartenden spezifischen externen Kosten eines fahrerlosen Gütertriebwagens als viel näher an denen des herkömmlichen Eisenbahngüterverkehrs als an den wesentlich höheren des Straßengüterverkehrs.
Dazu führt vor allem das Ergebnis, daß das Unfallrisiko eines solchen Systems wohl nicht höher liegen wird, als das Unfallrisiko im existierenden Eisenbahnsystem. Es besteht sogar die Chance, das ohnehin hohe Sicherheitsniveau des Schienenverkehrs noch weiter zu erhöhen [359], auch wenn dies vorsichtshalber nicht in die Berechnung der zu erwartenden spezifischen externen Kosten einbezogen wurde.
Einen weiteren, letzten Endes institutionell bedingten wesentlichen Vorteil hat der Schienenverkehr, sei er nun zentralistisch oder dezentral, mit einzelnen Wagen oder langen Zügen organisert, bei den externen Kosten durch Staus. Die Deutsche Bundesbahn als einheitliches Unternehmen konnte sich selbst innerhalb des Unternehmens keine externen Kosten verursachen, und mit dem beginnenden Übergang zu mehreren eigenständigen Unternehmen im Rahmen der Bahnreform wurde durch das Trassenpreissystem ein zwar stark verbesserungsfähiges, nichtsdestotrotz aber - verglichen mit der Situation beim Straßenverkehr - sehr marktähnliches Instrumentarium zur Zuteilung knapper Infrastrukturkapazitäten geschaffen. Bei der Konzeption des automatisierten und dezentralisierten Eisenbahngüterverkehrs werden zwar Staus erwartet - diese zeigen sich auch schon bei Rosebrocks Simulation - aber dies würde nur dann auch externe Kosten durch Staus verursachen, wenn kein Knappheiten korrekt vermittelndes Preissystem für die Wegenutzung existierte. Der Schritt vom jetzigen Trassenpreissystem zu einem die Knappheiten richtig wiedergebenden ist jedoch viel geringer als ein vergleichbarer im Straßenverkehr.
Ein automatisierter und dezentralisierter Eisenbahngüterverkehr birgt also ein großes Potential für eine Reduktion der externen Effekte des Güterverkehrs. Einerseits erweitert er den Bereich der "natürlichen Stärken" der Eisenbahn um Transportangebote, die bisher als ureigene Domäne des flexiblen Straßengüterverkehrs eingestuft werden, andererseits sind die externen Effekte ähnlich niedrig wie beim bisherigen Eisenbahntransport. So würden z. B. bei einer Verlagerung von 5% des Straßentransportvolumens auf den automatisierten und dezentralisierten Schienengüterverkehr ceteris paribus die externen Kosten des Verkehrs um 4% sinken. Dies ist eine Reduktion der externen Kosten um 80% für jeden Straßentransport, der durch das neue System auf die Schiene verlagert wird.
Allerdings sollte aus diesem Ergebnis nicht geschlossen werden, daß auf die Internalisierung der externen Kosten verzichtet werden kann. Denn ob sich ein automatisierter und dezentralisierter Eisenbahngüterverkehr gegen die Konkurrenz durch den Straßengüterverkehr etablieren kann, ist auch davon abhängig, ob der Straßenverkehr weiterhin durch die Nichtanlastung der externen Kosten im wesentlich größeren Ausmaß als der Schienenverkehr gesellschaftlich subventioniert wird, was den Schienenverkehr mit einem willkürlichen Nachteil belastet. Gleichzeitig ist auch das Verkehrsvolumen insgesamt und die Energie-, Schadstoff- und Unfallintensität der Produktion von Verkehrsleistung davon abhängig, wie hoch die Kosten der Inputfaktoren sind - ein im neoklassischen Sinne "richtiges" Verkehrsvolumen mit optimalem Faktoreinsatzverhältnis wird sich nicht einstellen, wenn externe Effekte die Preise verzerren.
Und nicht zuletzt: Auch die Richtung des technischen Fortschritts ist von den Gewinnaneignungsmöglichkeiten abhängig - viele Möglichkeiten für eine verbesserte Umweltfreundlichkeit des Gütertransports, die sich anläßlich der konkreten technischen Ausgestaltung einer neuen Verkehrstechnologie, wie der automatisierte und dezentralisierte Eisenbahngüterverkehr eine darstellt, ergeben können, werden nur ergriffen werden, wenn es einen wirtschaftlichen Anreiz dafür gibt; das liegt in der Logik einer marktwirtschaftlichen Wirtschaftsordnung. Ein bewußter Verzicht auf eine realisierbare Internalisierung externer Effekte verschenkt die Möglichkeit, durch eine über das Preissystem vermittelte Information über die realen Knappheiten das innovative Potential der Gesellschaft in die Richtung seiner sinnvollsten Verwendung zu lenken.
Im Rahmen der Diskussion über externe Nutzen wurde Wert auf die Feststellung gelegt, daß in bezug auf die vorliegende Untersuchung der Unterschied zwischen einer auf der statisch-neoklassischen Theorie basierenden und einer den technischen Fortschritt endogenisierenden, "dynamischen" Behandlung des Umweltproblems weniger in der Frage liegt, ob technischer Fortschritt beachtet oder ignoriert wird, sondern in der Frage, ob aus der dynamischen Betrachtung herzuleiten ist, daß eine Internalisierungsstrategie, die von ihrem theoretischen Hintergrund her auf das Erreichen eines Gleichgewichts ausgerichtet ist, in einer dynamischen, gleichgewichtsfernen Welt zu schlechteren Ergebnissen führt als eine durch eine "dynamische" Theorie gegebene Empfehlung.
Bei aller Vorsicht, mit der man die hier herangezogenen Werte für die externen Kosten des Verkehrs behandeln muß, und bei aller Ungenauigkeit, die bei Aussagen über noch nicht existente Artefakte unvermeidlich ist, hat die vorliegende statisch basierte Untersuchung nicht nur erstaunlich eindeutige Ergebnisse hinsichtlich der zentralen Fragestellung gebracht, sondern darüber hinaus auch Hinweise auf die dynamischen Aspekte der Thematik.
In Hinsicht auf die Entwicklung der spezifischen externen Kosten des Straßen- und Schienenverkehrs läßt sich festhalten, daß der Umweltvorteil des Schienenverkehrs bei der Luftverschmutzung im Laufe der letzten zwanzig Jahre relativ kleiner geworden ist - er könnte irgendwann ganz verschwinden, wenn die Bahnfahrzeuge weiterhin in dieser Hinsicht technisch hinter der Entwicklung der Straßenfahrzeuge herhinken. [360] Des weiteren zeigen die deutlichen Unterschiede bei den spezifischen externen Kosten von Straßen- und Schienenfahrzeugen - und zu letzteren kann man, wie die vorliegende Untersuchung gezeigt hat, den automatisierten und dezentralisierten Eisenbahngüterverkehr ja auch in Hinsicht auf die externen Kosten rechnen -, welche immensen Chancen sich für den Schienenverkehr bei einer stärkeren Tendenz zur Internalisierung der externen Kosten ergäben, wenn ein in Hinsicht auf die Transportqualität zum Lkw konkurrenzfähiges Angebot dargestellt werden kann. [361]
Und nicht zuletzt zeigt die Beschäftigung mit den naturwissenschaftlich-technischen Grundlagen der verschiedenen Fahrzeugtechnologien auch auf, in welche Richtungen der Raum der Möglichkeiten für technischen Fortschritt offen, und in welchen Richtungen er naturgesetzlich beschränkt ist.
Aber trotz aller Schwierigkeiten bei der Festlegung eines dynamischen Optimalpfades bei endogenem technischem Fortschritt (und dadurch bedingt bei dem entsprechenden Effizienzkriterium) gibt es Argumente, die für die Existenz eines Phänomens wie "übermäßige Beharrung" auf gegebenem technischen Stand, gemessen an der Zeitskala menschlicher Gesellschaften, sprechen: Die Dauer des menschlichen Lebens ist begrenzt und Investitionen in neues know-how werden mit zunehmendem Lebensalter immer kürzer nutzbar und somit weniger lohnend. [362] Auf der anderen Seite ist aber aus denselben Gründen auch eine gegenläufige Tendenz zu einer Beschleunigung des technischen Fortschritts begründbar, die wegen kurzfristiger Gewinnaneignungsmöglichkeiten das Risiko langfristiger irreversibler Schäden in Kauf nimmt. Das sogenannte Ozonloch und der anthropogene Treibhauseffekt sind möglicherweise Beispiel dafür, die historischen Abholzungen der Wälder der großen Seefahrtsnationen (Griechenland, England) sicherlich auch. Zukünftig könnten sich die Atomenergie und möglicherweise auch die Gentechnik als solche gesellschaftliche Entscheidungen erweisen, die letztlich von einer strukturellen Kurzsichtigkeit geprägt sind. Trotz der Schwierigkeit, die entstandenen bzw. entstehenden "Kosten" abzuschätzen, gewinnt man den Eindruck, daß typischerweise die Risiken zunächst langsam, dann aber doch noch relativ früh deutlich erkennbar wurden, zu einer Zeit, in der bei sofortiger Reaktion die Folgen noch zu begrenzen gewesen wären. Die jeweilige Gesellschaft setzte aber weiterhin auf dieselbe Technologie, dem Paradigma, dem Leitbild verhaftet und in einem Netz sich gegenseitig verstärkender Effekte eingewoben.
Bezeichnet man die die privaten Profite übersteigenden gesellschaftlichen Vorteile durch technischen Fortschritt als "dynamische positive externe Effekte", [363] so kann man auf der anderen Seite m. E. "dynamische negative externe Effekte" in den beschriebenen Zusammenhängen erkennen. Daraus kann man nun aber keineswegs schließen, diese Effekte würden sich notwendigerweise aufheben. Man sollte auch daraus und aus den fundamentalen Schwierigkeiten mit dem Effizienzbegriff in einer Welt mit technischem Fortschritt nicht herzuleiten versuchen, daß der Staat sich jedweder forschungs- oder industriepolitischen Aktivität zu enthalten habe. Trotz der fundamentalen Unsicherheit über die langfristige Eigendynamik bestimmter Entwicklungspfade sollte eine mittelfristige Risikominderung durch die Kontrolle und in einigen Fällen auch durch den Verzicht auf bestimmte Technologien (z. B. Atomenergie) möglich sein. Wenn es überhaupt Institutionen gibt, die die relative Kurzsichtigkeit des Menschen auf Grund der Begrenztheit seiner Lebenszeit zu Überwinden imstande sind, so sind es die Staaten und überstaatlichen Organisationen, die nicht nur auf lange Dauer angelegt, sondern auch historisch für lange Zeit beständig sind. Bei aller Unzulänglichkeit real existierender Regierungen und staatlicher Verwaltungen liegt hier eine Aufgabe für staatliches Handeln.
Es ist kein Grund erkennbar, warum positive und negative "dynamische externe Effekte" gegeneinander aufgerechnet werden sollten, anstatt sich mit dem Versuch der Begrenzung ihrer negativen Konsequenzen zu befassen. Wenn es so ist, daß, wie oben argumentiert, die Kürze des menschlichen Lebens zu einer Kurzsichtigkeit in bezug auf positive und negative Wirkungen bestimmter Technologien führt, dann ist es eine Aufgabe des Staates, erkennbaren langfristigen Risiken und Chancen ein Gewicht zu geben. Technologien, die, wenn sie sich bei einer Erprobung als mit ungewollten Begleiteffekten verbunden erweisen, mitsamt diesen Begleiteffekten wieder aus der Welt zu schaffen sind, sollten zumindest durch das Beseitigen staatlicher administrativer Hürden gefördert werden, während Technologien mit erkennbaren langfristigen negativen Konsequenzen oder hohen Risiken nicht nur eine finanzielle staatliche Förderung versagt bleiben sollte, sondern es sollten auch vernünftige Antworten auf geäußerte Bedenken gefordert werden. [364]
Aus einer naiven technikgeschichtlichen Sicht gesehen, würden wir ohne Kraftfahrzeuge heute noch auf einem wirtschaftlichen Niveau dahinvegetieren, das vielleicht dem zu Beginn des ersten Weltkriegs entspräche. Der Vorstellung, eine aktuell beobachtbare technische Lösung für ein Problem sei die einzig mögliche (oder zumindest die bei weitem bestmögliche), scheint eine immense Suggestivkraft innezuwohnen. Akzeptiert man jedoch eine Sicht, die, sei es aus systemtheoretischen oder evolutionären Überlegungen heraus, [365] mitbedenkt, daß es viele Möglichkeiten gibt, ökonomische Nischen auszufüllen, so wie es in der Natur viele Möglichkeiten gibt, ökologische Nischen zu besetzen, dann erscheint es weniger bedenklich, wenn möglicherweise durch individuelles oder staatliches Tun oder Unterlassen eine noch nicht so recht erkennbare Technologie versehentlich vor ihrer eigentlichen Entstehung schon verhindert wird.
So ähnlich, wie in den 80er Jahren ein weitestgehend geräusch- und reibungsloser Ersatz von Asbest durch andere, wesentlich weniger krebserregende Materialien in allen Anwendungen erfolgte und wie inzwischen zumindest schon in Europa und den USA FCKW weitgehend durch zumindest etwas weniger schädliche Ersatzstoffe substituiert wurden (beides Prozesse, die im Vorfeld von gut informierten Ingenieuren und Naturwissenschaftlern für äußerst schwierig gehalten wurden), sind auch andere Technologien und Artefakte grundsätzlich ersetzbar. Eine "vorsichtige" Politik, die begründeten Bedenken Gehör schenkt, scheint mir vor diesem Hintergrund angemessener als eine, die, um Innovationen nicht zu unterdrücken, dem Kinde den Weg zum Brunnen freiräumt.
Aber trotz dieser meiner Skepsis hinsichtlich einer Überbetonung positiver Effekte des technischen Fortschritts gegenüber seinen negativen Begleiterscheinungen erscheint es in meinen Augen sinnvoll, mit dem automatisierten und dezentralisierten Eisenbahngüterverkehr, den fahrerlosen Gütertriebwagen, einen Versuch zu wagen.
[356] Das Eisenbahnbundesamt schreibt aus Sicherheitsgründen vor, daß ein Lokführer mitfährt, der nichts anderes tut, als zu überwachen, ob die automatische Steuerung korrekt arbeitet, oder ob er sie abschalten muß (vgl. Rother 1996, S. 149). Dies ist allerdings nicht die einzige derartige Sicherheitsmaßnahme; neben der dem System eingebauten Sicherheit (automatischer Nothalt bei unvorhergesehenen Betriebssituationen) kann das Fahrzeug auch über Funk vom Stellwerk aus angehalten werden. Vgl. auch die Ausführungen zum Eisenbahnbundesamt in Kapitel 1, Fn. 27.
[357] Eher als Seiteneffekt der zentralistischen Automatisierung denn als offensiv vertretene Option.
[358] Vgl. z. B. Bitterberg (1997), inzwischen aber auch als offizielles Projekt der Deutschen Bahn AG unter dem Namen "Netz 21" (vgl., auch zu den damit verbundenen Schwierigkeiten, o. V. 1997l). Die Idee eines getrennten Netzes lag der Simulation von Rosebrock (1992) zugrunde.
[359] Und zwar dann, wenn, plakativ gesprochen, Frederich mit seiner Sicherheitskonzeption als Ingenieur gegenüber Perrows sozialwissenschaftlicher Skepsis Automatisierungen betreffend recht behält. Die Häufung spektakulärer Eisenbahnunfälle in Deutschland in den Jahren 1996 und 1997 scheint tendenziell eher Frederichs Position zu stützen.
[360] Wobei es wiederum nicht verwunderlich ist, daß auf "Umweltfreundlichkeit" wenig Wert gelegt wird, wenn die dadurch mögliche Reduktion der sozialen Kosten nicht beim Entscheider spürbar wird.
[361] An dieses "wenn" muß leider ab und an erinnert werden.
[362] Vgl. Fleischmann (1997, S. 11f).
[363] Dieser Begriff ist mit äußerster Vorsicht zu benutzen, da er mit einer starken Verlockung zu voreiligen Analogieschlüssen zu statischen externen Effekten verbunden ist, die leicht in die Irre führen können (vgl. oben Kap. 3).
[364] Um diese doch recht abstrakten Ausführungen mit einem Beispiel zu hinterlegen: Es wäre m. E. Aufgabe des Staates gewesen, vor einer Genehmigung von Atomkraftwerken eine Klärung der Frage zu fordern, wie eine Gesellschaft, die ihre Wurzeln in einer kaum mehr als zwei Jahrtausende alten Kultur sieht, die ständiger technischer Unterstützung bedürftige Lagerung von Abfällen über fast schon geologische Zeiträume von 10.000 bis 20.000 Jahren gewährleisten will.
[365] Wie man an Fogels (1964) Analyse erkennen kann, lassen sich solche Gedanken auch auf einem eindeutig neoklassischen Hintergrund entwickeln.
Voriges Nächstes Titelseite Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis
© RHR